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新加坡博彩公司总行地址(www.99cx.vip):拆飞机卖零件是一门大生意,飞机回收利用究竟有多赚钱?

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全球市场对飞机二手可用航材需求巨大,不同零部件的需求情况与各自的功能密切相关。尤其在中国,许多航空公司的机队非常年轻,因而有更多的中年以及更老旧飞机可供拆解,在可预见的将来,这一趋势将更加明显。


飞机作为我们生活中最常用的交通工具之一,平均寿命为25年,具体取决于累积的飞行小时数和飞机类型。目前,几乎93%的飞机材料都可以回收利用。


11月7日消息,飞机的回收利用是航空部门工业转型的挑战。这意味着推进航空运输的可持续性,加强飞机的整个生命周期,包括飞机MRO(维护、维修和大修)、停放以及最后回收可用于其他飞机的材料和零件等。



由于航空业必要的可持续性要求设计更高效、油耗更低以及配备新能源的飞机,预计未来十年内可回收多达2万架飞机。


飞机回收中出现的新挑战之一是热固性塑料材料的降解,这也从维护的角度增加了设计污染较少的飞机的挑战。最容易从飞机上回收的材料首先是铝,还有钛合金,以及钢、铜、塑料、泡沫和纺织纤维。整个回收过程必须在合法范围内进行,并由授权代理处理。目前,几乎93%的飞机材料都可以回收利用。一些材料被重复利用和回收用于航空领域,但许多其他材料被回收以继续在其他不同领域投入其他应用。


这些退役的飞机被改造成餐厅,酒店,艺术馆等等。甚至被加工成高端家私,一个茶几就卖到上万美金。你想不想到这个神秘又流油的行业里掺一脚呢?


1、怎么判断破旧飞机的价值?


首先要知道,如何准确地判断一个报废飞机的价值。需要记住这个英文单词增压循环,因为每次飞机在升天的时候,机舱内都会提供增压空气来保证乘客的呼吸。而飞机的机体结构会随着舱内的压力变化次数的增加而产生,从而飞机金属架构疲劳,1988年ALOHA航空就曾经有一架波音737因为机体金属疲劳,导致飞机飞在半空中直接屋顶没了,变成敞篷飞机。所以每架飞机的增压循环次数达到一定程度的时候,飞机必须退役。比如一架波音737的增压次数,极限就在35000次左右。自然这个数字越高的飞机,你砍价的空间就越大。所以到回收厂跟别人拽一句,“兄弟,你这架飞机的增压循环次数是多少”“我有点担心这个机身的金属疲劳程度了?”人家一听,这他娘的行家来了。了解到这个数字,再去对比一下你要回收的这个机型的设计极限值,就能判断出这架飞机到底能不能装修翻新一下内饰再卖给别人。


因为很多人,买的看起来富丽堂皇的私人飞机,都是从这种航空公司退役的飞机里淘来的。对航空公司来说,退役飞机并不仅仅会因为有安全隐患,还有可能因为新的机型出来更加省油,并且客户更加喜欢。所以在退役飞机捡破烂这个行业,最赚的,就是去发现这些提前退役的飞机。然后倒腾倒腾再把它卖出去。


2、飞机零部件的价值


如果回收的时候,发现飞机已经到了使用极限,不值钱了,也不要失落。因为每个飞机零部件的寿命都是不一样的。单单波音737机翼上稍小翼这个一个零部件在二手市场上就能买到65万美金。所以回收破烂飞机如果刚换过什么发动机、航电设备或者某些关键零部件,那就赚大发了。因为很多航空公司在破产清算的时候,都会忽略这些细节。跟汽车的拆车件一样,航空公司对于这些拆机件也非常喜欢。一来如果一个零部件坏了,直接换一个拆机件速度更快,二来价格也要比新东西便宜。所以会看到飞机坟场上面有很多,机体结构还在,但是引擎没了,门没了窗没了,这种飞机全部都是零部件很值钱,但机体已经报废了。



3、破旧飞机在生活中的价值?


但如果机体和零部件都已经老得不能被航空业二次利用。这个时候就可以动动脑筋,让它们改装改装,流入民间了。很多地方老板喜欢把这些破飞机买回去,做成餐馆、酒吧等。新西兰有家麦当劳,就是用一架报废的道格拉斯DC3做成的。纽约有个建筑博物馆,准备用200架废旧的波音737机体构成。甚至还有人买回去,沉入海底作为潜水探险乐园。这些是基本上没什么技术含量了,赚的钱也是最少的。还有一个好生意就是把这些飞机零部件打磨,剖光成高级家居,卖的价格也是非常惊人。


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4、国内退役飞机市场


由于中国机队的平均年龄较小,航空公司淘汰的飞机数量也相对较少。这意味着中国的航空公司和航空业在建设飞机退役基础设施方面的内部压力很小。对于少量必须退役的飞机,中国的航空公司更倾向于将其出售给对老旧飞机运营门槛较低的外国运营商,或出售给货运商改造为货机,因为这两种方式更为简单、更加直截了当。


但谁也不能保证中国的航空公司可以一直依赖这些传统的二手市场,尤其是随着飞机退役数量开始迅速增多。根据2020年Cirium Fleet Forecast的数据,未来20年内中国将有近2500架客机退役,其中约550架将改装为货机,因此还剩下2000架左右将退役。但本文只关注中国航空公司的自有机队,经营性租赁的飞机应当排除。


当前在中国经营性租赁的市场渗透率在50%左右,假设这一比例在未来20年保持不变,则意味着有大约1,000架中国航空公司自有的飞机需要寻求退役解决方案。大概只有一小部分飞机能在中国以外的市场找到新买家,所以,拆解实际上成了处理大部分退役飞机的最佳选择。


另一方面,近几年中国飞机拆解市场的快速发展也支持了上述观点。从该行业在监管和商业层面的追赶速度可以窥见一二。



虽然中国的飞机拆解行业还处于起步阶段,但中国民用航空局(CAAC)已经采取积极措施,出台了配套政策,例如在2019年发布了咨询通告AC-145-017《航空器拆解》,以规范和指导飞机拆解和回收价值链的发展。商业层面,企业也在努力发展和壮大自身在拆解价值链上的能力。


乍一看,当前平均机龄和退役时机龄之间的差距似乎仍然很大,尤其是A320ceo和737NG这两个主要机型,机龄差距在7-10年,意味着至少在短期内中国的航空公司不存在大批飞机退役的压力。但中国机队的机龄分布较为分散。例如,未来五年内将有200多架当前机龄在13年或以上的737NG(平均机龄15.6年)将达到该机型的平均退役机龄(17.9年),而有近280架当前机龄在12年或以上的A320ceo(平均机龄15年)将达到该机型的平均退役机龄(17.1年)。


因此,仅就这两个机型而言,退役机龄区间内的潜在飞机总量已经超出了中国航空公司已退役、出售或客改货飞机的总量。


需要注意的是拆解价值会波动,且相比机龄,与机队动态相关的拆解时机对价值更加重要。随着同一个系列飞机的拆解数量增加,可用零部件供应将增多,但与此同时需要这些零部件的在役飞机数量也会下降,从而造成需求减少。


供应增加而需求减少意味着拆解市场的波动较大,而随着飞机退役数量激增,拆解价值可能将快速下滑。飞机的拆解价值不是恒定不变的,因此,当前确定的拆解价值在未来可能会失去参考意义。目前,一架CFM56-7B的价值可能在500万美元,但五年后可能会大幅缩水,从而降低飞机拆解价值,即便飞机的发动机状况保持不变。



Ascend by Cirium的拆解价值预测模型(Part-Out Value Forecast Tool)综合考虑了下列重要因素:未来机队退役情况、发动机所处的生命周期、主要部件保养情况和市场情况(平衡市场和下行市场情形)。该预测模型能够根据用户设定的一系列具体参数,计算得出机身、发动机和发动机QEC的具体价值,以增强业内人士进行残值/拆解价值假设的信心。


中国的航空公司正面临越来越多飞机将要退役的现实,由于涉及资金巨大,因此必须考虑拆解这一选择,并在真正退役前做好充分的计划。


来源:看航空,清茶观史,参考消息

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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